□建议

    政府应掌握公交资源

    一位网友指出：据了解，北京、上海、杭州、广州这样大城市的公交企业，政府每年补贴较多，以维持低票价。也就是说公交公司的收益不是来自老百姓的消费，而是来自政府补贴。当然政府也不可能乱花纳税人的钱，于是对公交的补贴数目只能维持公交的运营，不能让公交赚大钱。这种机制的优点是，票价较低，乘客实惠；公交公司人员待遇稳定。缺点是公交企业改善服务的动力不足，但这些年有些城市的服务也提高很多。

    这位网友认为，深圳市政府现在的财力已经跟过去不可同日而语，因此应该也有能力逐步纠正过去关于公交建设的短视行为。放弃公交市场化，逐步让私人企业退出公交行业，让私人股东和外方股东撤资退股，把公交资源全部掌握在政府手里。

    具体做法可以有多种方案，比如首先培养做大巴士集团。给巴士集团大量补贴和政策，同时对私人企业进行种种限制，比如强迫降价等，让巴士集团在市场中具有明显的竞争优势。

    只有政府真正把公交掌握在手里，公交政策才能推行顺利，公交才会实实在在为老百姓服务。尽管可能由于政府财力有限，还是落入现在我们国家其他大城市那样状况，但随着经济发展和社会进步，政府财力也会不断增强，在逐步加大公交投入的基础上，公交事业最终能像现在许多福利国家那样运营模式，成为市民依赖也信赖的主要出行方式。

    □内幕

    “这几天票价上表现出来的问题，还只是表象。深层次的原因是深圳的公交体制。”一业内人士昨日向本报报料称，关外30多个公交公司实行市场化竞争，企业将线路层层转包给个人营运、用正规大巴克隆出黑大巴等等怪象层出不穷，公交专营推进工作又举步维艰，这也是导致降价不能顺利实施的根本原因之一，这是票价背后真正的问题。

    线路车队长怕分不到钱？

    12月6日，在市民中心召开的公交降价听证会会场门口的签到台上，除了30多家公交企业负责人签名，记者还看到几十位“车队长”的签名，何谓“车队长”？一个公司派一个负责人来开会还不够吗？为何队长也要来，把市民中心多功能厅挤个满满当当？

    业内人士告诉记者，很多公交企业，甚至是国有企业和经营者都可以是两个单独的主体。企业获得线路资源后，把线路承包给一个个车队长，车队长其实就跟个体户差不多，他找几台车，请几个司机，就开始营运。能指望这样的车队长去执行政府的降价政策？刷深圳通？刷了深圳通，钱都在深圳通公司，车队长怎么跟企业老板分钱？财政补贴暂时没到位，车队长有那么多流动资金吗？所以他们不惜以停运来要挟政府。乘务员记不住票价表也成了他们不愿意执行新票价的借口之一。

    正规车自己套出多个假牌？

    既然以前激烈竞争已经形成了一个较低的市场票价，那是不是说明企业还是有利可图？否则他们怎么会继续经营？为何物价部门总是说这种恶性竞争形成的低价不宜长期维持？该业内人士告诉记者，关外很多线路都是靠“一车生多仔”、“一条线养多条线”来维持的。假设招投标获得一条客源充足的线路，该线路上被批准有1台车的运力，那企业就“克隆”出同样车牌号码、同样线路的，甚至连车身颜色都一样的6个“仔车”，这7台车同时上路运营，以低价抢客，但却只有一台车缴纳各种税费，其他6台只是净赚钱。记者在互联网上查询发现，宝路华公司“新18路”等20多辆黑大巴，以及其他一些公司的黑大巴的报道近年都频频见诸报端。本报也曾对关外的黑大巴进行过报道。

    该业内人士还对此辅以其他证据：近日深圳通公司在免费为大巴安装深圳通刷卡器时，发现实际要装车的数量，比交通部门提供给他们的名单要多出很多，为了把自己“洗白”，这些多出的车甚至要求自己出钱，装上深圳通刷卡器。

    该业内人士问：这种套牌问题在行业内几乎就是公开的秘密，交通管理部门难道真的不知道？

    为了应对这些低价进入者，正规公司也被迫降价。深圳深展巴士有限公司的总经理陈立芳告诉记者，该公司的103路冷巴，是在特区内运行，政府定价是从小梅沙站到盐田站票价2元，但是关外公交公司的跨区线路如380、364路也经停小梅沙和盐田，他们却是执行政府指导价，为了抢客，他们就将价格下浮到1元。被迫无奈，103路也降为1元。类似被迫降价的线路还有101路等。特区内外两种公交运营体制，由此应运而生两种定价体系，关外的这种竞争蔓延到了关内。

    “这样混乱无序的竞争，当然不利于公交行业发展，价格太混乱。这些黑车如果都装上了深圳通，是不是就可以骗取财政补贴了呢？”该人士问。