英国强占深圳墟失败，但其强占华南贸易市场、拓展殖民地的野心一直在膨胀。香港割让给英国后，其周围广阔海域迅速成为不法外商走私的场所。清朝为了维护税收，曾派出大量巡逻船打击走私，但清朝的举动又被不法商人称为"封锁香港"，并导致清朝与英国关系紧张。

　　1898年，英国开始向清政府提出九龙-广州的铁路修筑计划，以方便英国将货物和人员运往内地市场。1907年，英国与清政府签订专项借款协议，借150万英镑给清政府修建广东段的铁路。4年后，这条在当时被誉为难度最高、单价最高的广九铁路正式建成通车。

借口被封锁提出筑铁路

　　香港割让出去后，中英政府曾签订《通商章程善后条约》，该条约规定香港对华的贸易，必须交由外商洋船，洋船在粤海关或北海海关交纳关税，然后才能销往中国内地。但是，不法外商却改用帆船贸易，把货物运往不是通商口岸的江门、三水、阳江、电白等地销售。

　　粤港边界日渐猖獗的走私活动，令财政本来就捉襟见肘的清政府，又少了很大一块收入来源。当时香港港督坚尼也承认，"为数不少的不法商人利用殖民地（香港）的地理位置，违反中国海关法，将本殖民地变成走私买卖的基地。"

　　但是当清政府出动巡逻船打击走私时，港英又立即表示不满，称清政府"封锁香港"，威胁了香港的自由港地位，并损害了香港的利益。一方面英政府抗议声四起，一方面清政府对恢复海关的赋税如饥似渴。

　　1900年，清政府在新安县建立盐田、沙头角、下沙等13个缉私关厂，以堵截走私、征收关税。而在此前两年，刚刚强租新界的英国，也适时向清政府提出了修筑九龙-广州铁路的要求。1899年3月，英方急切地抛出了《广九铁路草合同》。但清政府对于打通香港与广东通道的想法却是复杂的。一方面，修建铁路有利于堵截走私、加强关税征收；但另一方面，这条铁路一旦修建好，势必会让英国的野心加大，在便利交通支持下，英军开进广州将会更加快速。

中方借巨款英人当总工

　　但在英军的枪炮压力下，清政府并没有多大的选择空间，清政府铁路大臣盛宣怀签了草约。按这份草约，广九铁路计划修筑121英里，中间以深圳罗湖桥为界，分为英、华两段。其中英段铁路长22英里，由英国政府负责修建，资金由英国政府在香港发行公债筹集；华段铁路长度为89英里，由清政府负责修建。

　　正所谓家贫百事哀！当时清政府忙于应付列强的赔款压力，根本无力支付高昂的铁路修筑费用，无奈之下向英政府伸手借款。

　　1907年，中英政府签订了借款合同，借款的总额为150万英镑，这笔钱规定只能用于建造广九铁路。但是所附加的条件却是极其苛刻，如：借款的年息为5厘；每向英国借贷100万英镑，中国只能实收94万英镑；借款以建成的广九铁路作为抵押；重金聘用参与建造铁路的英国技术人员，每人的年薪为3.5万英镑；中国不得另建一条铁路以夺本铁路的利益。

　　广九铁路的华段是从广州大沙头到深圳罗湖桥，于1907年8月工程开始动工。铁路虽然由英国人担任总工程师。但是，当时中国已经有相当杰出的铁路建筑设计师、工程师，著名的工程师詹天佑就是这条铁路的顾问，可以说这条铁路主要还是靠中国人的勤劳和智慧建造而成的。

七桥难建造四年始通车

　　铁路建设从一开始就困难重重。仅修建铁路拱桥一项就创造了当时世界铁路筑路史之最。铁路全线共修建7座铁路桥，其中石厦桥、东莞桥、石龙桥都是相当复杂的工程，耗费资金、人力巨大。但我国悠久的建桥历史，为修筑这7座铁路桥提供了丰富的经验。华段铁路仅用了4年时间，便建造完成。

　　英段铁路从罗湖桥到尖沙咀，1909年开始动工兴建，铁路虽短，筑路费用却是当时世界筑路史上最昂贵的。据统计，每公里的建造费用高达120万英镑。因为全线要开凿6个山洞，修筑38条桥梁，还要填补数不清的海边鸿沟。其中，狮子山隧道的开凿最为艰难，所挖泥土的堆积量，相当于中环新填地的一倍多。铁路于1911年建成通车。

　　为了把这条路修建到九龙半岛的最南端，当时的港督弥敦不惜花巨资在尖沙咀进行填海工程，现如今的购物地：梳士巴利道的末端建造了广九铁路尖沙咀终点站和钟楼，于1916年正式落成启用。由于大钟楼建筑美观，巍峨耸立，当时人们无论在陆路还是在海上都能看到它。因此多年来，高45米，它一直被人们当作香港的标志之一。现在广九铁路终点站虽然已经迁移到九龙红磡，但是大钟楼至今仍然耸立在原地。

中英矛盾多仪式连降级

　　广九铁路的通车谈判，中英之间颇费周折。原定通车大典由两广总督和英国总督一同主持以示隆重。但由于双方官员发生了许多不愉快的事情，于是双方都改为次一级的官员主持。香港以辅政司为代表，广东方面则以广州官员为代表，火车原计划是从九龙尖沙咀直接通往广州，也改为各自通车。

　　1911年8月14日，通车典礼仪式如期分段举行。港方辅政司在尖沙嘴火车站主持通车典礼，然后从嘉宾门登上火车，直接开到深圳的罗湖。广州方面则从大沙头火车站乘坐第一列火车，开至罗湖。然后，粤港双方官员步行至罗湖桥上，主持接轨典礼。当晚，两段铁路路轨接通。第二天，广州的火车驶过罗湖桥直抵尖沙咀总站。而香港的火车，驶过罗湖桥开往广州大沙头总站。广九铁路全线通车。

　　英段铁路最初采用610毫米的路轨，但在全线工程完成后不久便改用1435毫米的标准路轨。九广铁路英段于一九一零年十月一日究成，开放与市民使用，建筑费达一百三十万英镑。当时由九龙总站开始，沿线只有五个站，包括油麻地、沙田、大埔、大埔墟旗站及粉岭。

　　通车典礼举行过后，全线单轨的广九铁路正式投入营运。史料记载，当时从香港到广州的旅客，从九龙登上火车后，要在罗湖下车过关，再缓慢地向广州驶去。

　　（下回预告：广九铁路打通了香港通往中国大陆的通道，从新安县分离出去的香港岛，在港英殖民政府的治理下，将走向何方……）

深港史话

东纵袭击广九日军火车相撞

　　广九铁路通车后，一直处于正常通车状态。但日本侵华战争爆发后，广州和香港先后被日军占领。二战期间，日军控制下的广九铁路依然在运行。

　　在抗日游击队的袭击下，日军虽然控制了铁路两头多年，但他们不能保证一列火车畅行全线。1944年8月29日，日军700人、伪军2300人对广九铁路沿线进行"扫荡"。东江纵队英勇抵抗，到9月3日，进行战斗10次，歼敌240余人，粉碎了敌人"扫荡"，同时在广九铁路东西两侧，主动地打击敌人。1945年，为配合八路军、新四军春季攻势作战，东江纵队在广九铁路东西两侧主动进攻敌人，l月份作战10余次，毙伤俘日伪军200余人，其中使日军两辆火车相撞，死9人。

　　1949年10月14日广州解放，广九直通列车停驶。10月29日，为了恢复广东省交通，满足人民往来和军用物资运输的要求，拟将广九铁路华段火车通行至深圳，并提出几种方案：一是广九直达，一是深圳为界全部换车，一是换员工不换车，或只换旅客车，不换货物车。为此事，毛泽东做了批示，只是批道："周(周恩来)，此事应请你与陈(陈云)、薄(薄一波)，腾代远管不了此事"。

　　11月1日，广州至深圳恢复通车，但广深段列车仅在境内行驶，不能直接开往香港。旅客和货物如果要继续使用广九铁路，就必须下车过关，然后到对方的火车站，登上对方的火车。

　　1950年9月，华南海关处决定简化广九路整车货物进出的检查手续，自广州南站发往九龙的整车货物，由广州海关黄沙办事处查验车厢及货物，用关锁加封，经深圳时由九龙海关验明关锁完整即可放行。

　　对自九龙装整车货物进口的车厢，也可在深圳用关锁加封，至广州查验。至于有关车厢以外的机车等部分由九龙关在火车进出境地进行监管。1951年2月，广东省加强边境管理，出入境人员须凭通行证，沿途走私锐减，随车工作于同年7月停止，由九龙关负责九龙至深圳段的火车监管工作。

　　当时广九线邮件的运输也必须在深圳车站用人力挑运出境，在英段罗湖车站接驳至九龙的火车，每日2班邮运。1953年10月20日，经外交部、邮电部批准办理后，广州市邮局租用整节邮政行李车厢，港方则利用英段铁皮货卡直接出入境，从而解决了多年过境装卸邮件的繁重体力劳动，加快邮件转运速度。

　　1979年4月，广九铁路客运列车恢复直通。至1986年，由每日进出两个车次逐步增至8个车次，最多时每日12个车次。